Ana se topa con los rumores de tiempo atrás ahora convertidos en certezas: Ferrocarriles Nacionales de México ha cerrado el centro ferroviario de Coatzacoalcos, Veracruz, en uno de los extremos del Istmo de Tehuantepec1. Son las doce horas de un día de diciembre del año 1998, la hora en la que inicia la jornada laboral de Ana. De golpe, se encuentra con las puertas cerradas y con decenas de soldados impidiendo el ingreso al espacio laboral para, según dicen, evitar el hurto de algún bien de la empresa. En las afueras, decenas de compañeras y compañeros construyen palabra a palabra y de asombro en asombro un murmullo al que ella se acerca: «Ya no vamos a trabajar», «Nos van a liquidar», son algunas de las frases que le comparten.
La escena es de confusión y desconcierto. Se asoman pequeños grupos de ferrocarrileras y ferrocarrileros especulando sobre el cierre del centro, sobre su trabajo, sobre lo que tienen que hacer. En medio de ese ambiente, los integrantes de la cadena de mando de la empresa se dirigen a las y los empleados para aderezar con temor una situación ya de sí misma angustiante: «busquen y firmen sus cheques de liquidación o los van a regresar y ni sabrán en dónde quedaron junto con su dinero».
Horas después, una vez atravesado el primer impacto, Ana buscaría cómo llegar a Matías Romero, un poblado oaxaqueño a cinco horas de Coatzacoalcos y también ubicado dentro del Istmo de Tehuantepec. Llegaría ahí, junto con decenas de compañeras y compañeros en busca del tan mencionado cheque. El centro ferroviario de Matías Romero, uno de las más importantes del Istmo al ubicarse ahí los talleres, aún seguiría en funcionamiento; sin embargo, estaba envuelto en el alboroto y la bulla porque ahí estaba llegando el personal de los centros ferroviarios cerrados. Nada. Ana no encontró nada. «Vayan a Veracruz, quizás ahí esté», les dijeron.
Ana arribaría a Veracruz durante la noche. Se escribe y lee fácil. Son siete palabras que eclipsan lo que hay detrás: esa mezcla de angustia, miedo y enojo que no sólo provino de la sorpresa de ver perdido su trabajo y del despliegue de intimidación y arrogancia por la presencia de los soldados, sino también del desprecio de traer a altas horas de la noche y de un lado para otro a hombres y mujeres en busca de un cheque. En esa marea de emociones, compartida por tantos y tantas, fue que Ana llegaría al centro ferroviario de Veracruz, en donde una vez más se encontraría con soldados. En ese espacio antes laboral, todo estaría paralizado para dar espacio únicamente a las oficinas utilizadas para la entrega de los cheques; ahí, sería intimidada por la presencia de los soldados para firmar su liquidación y, finalmente, recibiría su cheque.
El periplo que Ana atravesó para recibir su cheque de liquidación condensa, al menos, dos temporalidades. Por un lado, concentra una historicidad mayor en espacio y en tiempo: la del deslizamiento de los tentáculos neoliberales por todos los órdenes de la vida ―humana y no humana― desde décadas atrás, no sólo en México sino en el orbe mismo, en donde los procesos de conversión de bienes públicos a privados serían una de sus características. Por el otro, representa un punto de no retorno en el horizonte de futuro de la vida personal y familiar de Ana, caracterizada por la incertidumbre laboral. Este giro en su vida es compartido, con una diversidad de matices e impactos, por todas y todos aquellos que perdieron su empleo a causa de la privatización de los Ferrocarriles Nacionales de México.
Desde diversas miradas, estudios han dado cuenta del proceso de privatización de los Ferrocarriles Nacionales de México. Uno de los ejes pendientes es reflexionar sobre el modo como se echó a andar en los territorios y, en especial, cómo fue posible la disminución ―casi desaparición― del personal que laboraba en los centros ferroviarios. A continuación, en ese camino, se presenta un acercamiento al modo como fue ejecutada la privatización en el Istmo de Tehuantepec2.
Los Ferrocarriles Nacionales de México en la vorágine neoliberal
La privatización de los Ferrocarriles Nacionales de México concluyó en 1999. Sin embargo, el proceso que culminó en la conversión de un bien público a uno privado se cocinó lento y, también, desde lejos. En el marco internacional, durante la década de los setenta del siglo pasado la mayor parte de las políticas de Estado dio un giro radical: del Estado de Bienestar a un programa neoliberal. Las instituciones internacionales, como el Fondo Monetario Internacional o el Banco Mundial, impusieron a los países políticas económicas basadas en la disminución de la inversión a diversos sectores, como la salud y la educación. En el reacomodo geopolítico era necesario hacer perder espacio al Estado; en ese camino, las privatizaciones fueron el pan de cada día a nivel internacional.
En el marco de esas políticas neoliberales globales, en 1992 el Banco Mundial recomendó a Carlos Salinas de Gortari la privatización de los Ferrocarriles Nacionales de México (Vázquez Vidal, 2017). No obstante, debido a la reforma constitucional del año 1983, los ferrocarriles no podían ser privatizados: el artículo 28 los consideraba dentro de las áreas estratégicas que no eran consideradas monopolios y, de acuerdo con el artículo 25, «El sector público tendrá a su cargo, de manera exclusiva, las áreas estratégicas (…) manteniendo siempre el Gobierno Federal la propiedad y el control sobre los organismos que en su caso se establezcan» (Diario Oficial de la Federación, 1983).
Tres años después, el 16 de enero de 1995, Ernesto Zedillo Ponce de León, el entonces presidente de México, envió una propuesta de modificación al artículo 28 constitucional: que los ferrocarriles pasaran de estratégicos a prioritarios; al ser clasificados en este rubro, este medio de transporte era susceptible a la privatización para, de acuerdo con la iniciativa, modernizarlo (Arcudia Hernández, 2022)3. Finalmente, el 2 de marzo de 1995 fue modificado el artículo 28 constitucional: «La comunicación vía satélite y los ferrocarriles son áreas prioritarias para el desarrollo nacional en los términos del artículo 25 de esta Constitución» (Diario Oficial, 1995). Así, pudo echarse a andar el proyecto privatizador mediante el recurso de la concesión.
En el Istmo de Tehuantepec ―la región más estrecha del país conformada por los estados de Veracruz y Oaxaca― se localizaban dos líneas ferroviarias pertenecientes a la empresa estatal Ferrocarriles Nacionales de México. Una era el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, la línea Z. Como su nombre lo indica, ésta recorría el Istmo de Tehuantepec con la intención de conectar el océano Atlántico con el Pacífico, es decir, unir el puerto de Coatzacoalcos, Veracruz, con el de Salina Cruz, Oaxaca. La segunda línea estatal que se localizaba en la zona era el Ferrocarril Panamericano, la línea K. Ésta se unía con el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec en Ixtepec, Oaxaca, y desde ese punto se dirigía a Ciudad Hidalgo, Chiapas.
Durante el proceso de privatización, el gobierno federal consideró que no era rentable la privatización de la línea Z, pues atravesaba una región con altos índices de marginación. Por esta razón, convirtió esta línea en el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), «una empresa de participación estatal mayoritaria de la Administración Pública Federal, constituida el 19 de octubre de 1999 que inició operaciones en el año 2000» (Secretaría de Hacienda, 2014).
Sin embargo, la administración del FIT se reducía al terreno jurídico pues en la práctica, de manera contradictoria, esta nueva empresa no contaba con trenes. Más bien, sus actividades eran conservar y dar mantenimiento a las vías férreas y otorgar y recibir derechos de paso de vía con las empresas Ferrosur y la Compañía de Ferrocarriles Chiapas Mayab ―la cual adquirió la línea K a través de una concesión a treinta años― (Secretaría de Hacienda, 2014).
Las dos líneas ferroviarias que recorrían el istmo ⎯tanto la que unía los puertos de Salina Cruz, Oaxaca, y Coatzacoalcos, Veracruz, como la que iba de Ciudad Ixtepec, Oaxaca, a Ciudad Hidalgo, Chiapas⎯ eliminaron sus servicios de transporte de pasajeros para prestar sólo el de carga. En primera instancia, esta modificación implicó la disminución del personal activo, pues desaparecieron todas las estaciones intermedias y los empleos derivados de éstas ⎯merma vinculada también a las modificaciones administrativas de las empresas privadas que marcaron la nueva cultura laboral de «hacer más con menos»―. En segunda, trastocó las dinámicas comunitarias, desde el traslado de los productos locales a otros poblados hasta la venta de alimentos al interior de los trenes, la transgresión a la memoria social y la pérdida de una parte de la identidad de las comunidades, pues algunas habían surgido a raíz de los asentamientos que provocó el ferrocarril. Es decir, el ferrocarril de cercano y articulador regional se convirtió en un ente de paso lejano y ajeno.
El ferrocarril en el Istmo de Tehuantepec: el camino del desempleo sin privatización
La línea Z, como se mencionó, no fue privatizada de manera formal. Sin embargo, en términos fácticos, la creación del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec no obstaculizó el que el proceso histórico que atravesó el sector trabajador fuera vivido como una privatización; de hecho, ellas y ellos nombran así el modo como de manera masiva fueron orillados al desempleo. Es decir, en la línea Z se vivió una privatización sin que legalmente se le pudiera nombrar en esos términos. Este proceso ―que conllevaría la pérdida de trabajo de Ana en Coatzacoalcos, Veracruz, en aquel invierno de 1998― empezó como un rumor desdibujado y confuso: sin directivos dando información precisa, sin comunicados oficiales, sin un programa de reestructuración integral compartido a las y los trabajadores; es decir, sin ningún tipo de explicación sobre lo que ocurriría, en general, con todo el sistema ferroviario.
En ese contexto de falta de información integral, Ferrocarriles de México inició hacia 1992 los llamados retiros voluntarios ―tres años antes de que constitucionalmente fuera posible la privatización de la empresa estatal―. Para los ojos de las y los ferrocarrileros, los retiros voluntarios aparecieron como medidas un tanto aisladas, pero para el Estado formaban parte de una estrategia que permitía avanzar en una tarea urgente y obligatoria para lograr la privatización: la disminución ―casi desaparición― del personal activo sin algún tipo de obstáculo o resistencia por parte de las y los trabajadores y disminuyendo las afectaciones políticas que pudieran obstaculizar el proceso privatizador.
A la estrategia de la disminución paulatina de personal se añadieron las compensaciones: a decir de ellas y ellos, muchos ferrocarrileros y ferrocarrileras se vieron seducidos por el monto de la liquidación y por un bono adicional que les fue otorgado si aceptaban. Mientras más se acercaba el cierre de la empresa, aumentó la cantidad de los bonos y con ello se consolidaba la inexistencia de la protesta:
No. No se supo que haya habido protesta porque, según vieron, muchos se deslumbraron con el billete. Es más, a muchos les dieron una… como una compensación; además de sus alcances normales, les dieron 50 mil pesos para que firmaran (entrevista, Antonio, diciembre 2024).
Al rumor, a la desinformación y a los bonos se les unió otra estrategia para que la privatización fuera aceptada por las y los trabajadores: la promesa de un futuro mejor para la empresa y, por tanto, para ellas y ellos: «que según iba a ser para una mejora tanto para los propios Ferrocarriles como para los trabajadores (…), pensábamos que Ferrocarriles iba a mejorar… era pura mentira, fue pura mentira (…)». (Antonio, entrevista, diciembre 2024). Las estrategias para echar a andar los retiros voluntarios permitieron que a nivel nacional para el año 1997 las y los trabajadores ferrocarrileros pasaron de 80 mil a poco más de 30 mil; es decir, más del 60% perdió su trabajo (Vázquez Vidal, 2017); a esta cifra tendrían que añadirse las liquidaciones y las jubilaciones forzosas de los últimos años.
Las personas que no aceptaron jubilarse o liquidarse en el esquema de los retiros voluntarios continuaron inmersos en el ambiente del rumor y la desinformación, pero ahora aderezados con el amago de que serían «sacados» del trabajo:
Allá, en Coatzacoalcos, ya andaban los rumores de que nos iban a sacar, y que nos iban a sacar, y que nos iban a sacar… hasta que llegó ese momento. Ahí estuvimos, ahí estuvimos, hasta que llegó el momento que ya no nos dejaron entrar [al lugar de trabajo] que porque ya se había terminado todo (Ana, entrevista, septiembre de 2024).
El rumor fue esparcido por la empresa hacia los pasillos del sistema ferroviario a través de frases aisladas: «Los vamos a liquidar» y «Esto ya no será del gobierno» fueron algunas de las sentencias que Ana escuchaba desde al menos dos años antes de su liquidación, es decir, 1996. De manera paralela, las y los trabajadores replicaban lo que alcanzaban a escuchar: «¿Ya sabes que nos van a liquidar?, ¿sabes que van a concesionar Ferrocarriles?». De este modo, en conjunto, se configuró el ambiente de una amenaza latente y de un temor habitado sin certezas: se escuchaba que algo trascendente ocurriría en la línea Z de Ferrocarriles Nacionales de México, pero desconocían cómo, dónde, cuándo y, en especial, en qué términos quedarían sus condiciones laborales; los más optimistas negarían la veracidad del rumor… hasta que un día tocaría sus puertas.
El rumor, la sospecha y el amago se despojaron de su latencia en Coatzacoalcos en diciembre de 1998 y en agosto de 1999 en Matías Romero: de un día para otro, sin más, los centros ferroviarios fueron cerrados. Las diversas estrategias iniciadas años antes con la intención de disminuir el personal culminaron con el cierre abrupto de los espacios laborales ―sin ningún tipo de notificación o aviso previos―, con la presencia de los soldados y con la amenaza de verlo perdido todo, tanto el trabajo como las liquidaciones o las jubilaciones.
Algunos recibieron la noticia de su liquidación al arribar a su centro de trabajo; otros, como en el caso de la rama de trenes, la orden de cierre inmediato de los centros ferroviarios llegó mientras algunos trabajadores se encontraban laborando en el camino y, por tanto, recibieron la noticia al llegar a la estación más cercana: «Bájate de la máquina. Cierra todo. Apaga [el equipo] y pasa a la oficina de pagaduría, porque vas a firmar tu carta de retiro», recuerda José Luis sobre la experiencia de otro compañero al llegar a la estación de Matías Romero.
La diferencia entre recibir la liquidación o la jubilación se basó en la antigüedad. Ferrocarriles Nacionales de México estableció que para alcanzar la jubilación los hombres debían tener 25 años de trabajo y las mujeres 20 años. Ana, por ejemplo, no tuvo alternativa frente a la liquidación que le estaban orillando a firmar: el día en el que fue liquidada contaba con 16 años, un mes y un día de trabajo.
La empresa impuso una exactitud cronométrica a los años de trabajo. La nula flexibilidad en ese requisito de parte de la empresa ha quedado fijada en la memoria de las y los trabajadores. Así lo recordó Ana: «Hubo compañeros que por días, por un mes, por dos meses, no los jubilaron». Antonio también recuerda:
había muchos compañeros que tenían 25 años, 11 meses. Yo conozco un compañero mío que trabajó en mi departamento, tenía 24 años, 11 meses, y por un mes que le faltaba, 30 días que le faltaban, lo liquidaron. Entonces, ese señor se fue muy triste, lloró amargamente porque hicieron esa traición y fue a buscar… fue a la regional a ver si… Y [le dijeron]: «No, ya está hecho el tiro. Tú ya estás liquidado» (…). Así como él había muchos a quienes les faltaban días, no un mes, días nada más. Entonces, ahí hubo una mala interpretación, pues los hubieran jubilado, aunque sea proporcionalmente, pero los hubieran jubilado (Antonio, entrevista, diciembre 2024).
La sorpresa, la amenaza y la desinformación coadyuvaron para que la maquinaria del desempleo funcionara con eficiencia. La falta de información oficial y detallada favoreció el escenario de intimidación que se erigió, pues las y los ferrocarrileros desconocían si las acciones de la empresa eran legítimas, o no. Asimismo, la inmediatez de los cierres de los centros de trabajo impidió que el sector trabajador pudiera retroalimentarse o recibir orientación, precisamente, sobre la legitimidad de las medidas tomadas por Ferrocarriles Nacionales.
En ese contexto, las y los trabajadores fueron orillados a firmar su carta de retiro sin permitirles una lectura de sus términos. Este documento daba a entender, por ejemplo, que el o la trabajadora estaba firmando su liquidación o su jubilación en una Junta de Conciliación y Arbitraje y, por tanto, frente a un representante de las leyes laborales. No fue así: «Era en una oficina cualquiera. Si nosotros hubiéramos reflexionado cuando menos sobre eso pues simplemente o lo ponemos en el escrito de retiro o simplemente no firmamos, ¿no?» (José Luis, entrevista, 22 de noviembre de 2024). No sólo era, como precisa José Luis, una oficina cualquiera, era una oficina cualquiera ubicada en un centro de trabajo con la presencia de soldados.
Asimismo, tampoco les fue posible comentarla entre ellas y ellos ni, mucho menos, con alguna instancia que pudiera orientarlos:
En ese tiempo, yo, que manejaba las cuestiones legales, a la hora que me dan el finiquito, en mi carta de retiro, le puse «firmo bajo protesta». Es un recurso legal que muchos desconocían. La mayoría de la gente, como no conocía, nada más firmó. Pero sí me faltó, ¿cómo dijera yo?, abogar por mis compañeros, en el sentido de que no firmáramos (José Luis, entrevista, 22 de noviembre de 2024).
Por derecho, era el Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana (STFRM) el que estaba obligado a defender los derechos del sector trabajador. No obstante, ningún representante de éste estuvo presente cuando Ana se encontró con su centro de trabajo cerrado y rodeado de soldados, en Coatzacoalcos; ni cuando arribó a Matías Romero en busca del cheque de liquidación; ni cuando llegó a Veracruz, en donde firmó su carta de retiro y, finalmente, le fue entregado su cheque. El STFRM no sólo desapareció, sino que alimentó las maniobras para la privatización.
Sin embargo, el STFRM tenía ―y tiene― por función, como todo sindicato, representar al sector trabajador frente al empleador, que en este caso era la empresa Ferrocarriles Nacionales de México. Este mandato implica la protección de los derechos laborales, lo que incluye, por ejemplo, la revisión y defensa de las cláusulas del contrato colectivo de trabajo y, en caso de ser aceptado, su firma. Asimismo, es la instancia que está facultada en las dependencias del Estado para iniciar un proceso de huelga en contra del empleador.
En aquellos años, el secretario general del STFRM era Víctor Félix Flores Morales, quien desde el año 1995 hasta el día de hoy ha ocupado ese cargo. Este hombre, de ahora 86 años, fue un hito de uno de los funcionamientos del Estado mexicano presidido por el Partido Revolucionario Institucional (PRI): la alianza entre el Estado, el partido político hegemónico y los dirigentes de las organizaciones obreras, una alianza de la que todos sus integrantes obtenían beneficios en menoscabo de los derechos del sector obrero.
Este funcionamiento desdibujaba el antagonismo entre ser representante sindical y, al mismo tiempo, ostentar un cargo en el partido político de Estado: en 1974 Víctor Flores fue presidente del sector juvenil municipal del PRI en Veracruz; tan sólo un año después comenzó su trayectoria dentro del STFRM como representante sindical de la sección 28; en 1976 fue secretario general de ajustes por trenes de la misma sección sindical; en 1977 presidente del sector obrero del PRI municipal de Veracruz y, desde este año, iría ascendiendo en sus cargos dentro del STFRM hasta llegar a ser su secretario nacional en 1995, precisamente cuando se reformó el artículo 28 constitucional (Cámara de Diputados, s.f.). Es decir, Víctor Flores era representante de las y los trabajadores mientras formaba parte del partido político que dominó la vida nacional durante varias décadas y, además, no sólo ostentó el cargo más importante en esa organización laboral en los años más álgidos de la privatización, sino que ya formaba parte de la estructura sindical desde que iniciaron los preparativos de la privatización y se echaron a andar los programas para la disminución de personal. Víctor Flores encarnaba el círculo de poder que se alimentaba a sí mismo: la participación en Veracruz en el partido político de Estado le facilitó ocupar un cargo dentro del sindicato a nivel estatal y, al mismo tiempo, el poder político que ostentaba en el sindicato le era útil al PRI ―convertido en gobierno―, pues el control del sector obrero era una de las condiciones para la estabilidad del régimen y sus proyectos.
Desde el año 1995, el año en el que llegó por vez primera al máximo cargo del STFRM, Víctor Flores se ha reelegido en cuatro periodos: de 2006 a 2012, de 2012 a 2018, de 2018 a 2024 y del 2024 al 2030. Es decir, acumula cinco periodos como secretario nacional del sindicato ferrocarrilero y, para el año 2030, cumplirá 30 años en esa función. En el año 1997, cuando Ferrocarriles Nacionales aumentó la presión hacia las y los ferrocarrileros para que se jubilaran o liquidaran, Víctor Flores fortaleció con pujanza su posición política: inició su carrera en el poder legislativo con una diputación federal plurinominal dada por su partido político. Así, de manera paralela, era secretario nacional del STFRM, representante del PRI y diputado federal. Era juez y parte, como se dice coloquialmente. Esto, mientras se echaba a andar una privatización que dejaría sin empleo a cerca de 60 mil trabajadores a nivel nacional.
En ese triple carril de actuación, Víctor Flores no representó los intereses de las y los trabajadores. Así, a pesar del mandato de su existencia, el STFRM abandonó a Ana y a las y los miles de trabajadores que a nivel nacional perdieron su empleo a causa de la conversión de un bien público a uno privado: permaneció inactivo en su labor como defensor de las y los ferrocarriles y, en cambio, activo como un aliado del Estado mexicano para que éste llevara a buen puerto la privatización de la empresa paraestatal.
La posición de Víctor Flores permeaba la estructura vertical del sindicato en su conjunto: los secretarios locales de las distintas secciones sindicales replicaron su modo de actuar, o de no actuar. La sección sindical 13 ―la que correspondía al Istmo de Tehuantepec, tanto del lado veracruzano como oaxaqueño― no era la excepción. Por esa razón, ni los representantes sindicales nacionales ni los locales se presentaron en los centros de trabajo, ni informaron del proceso, ni comunicaron los derechos del sector trabajador, ni ofrecieron algún tipo de estrategia o mecanismo para contrarrestar los efectos de la liquidación o la jubilación forzosas. Lejos, muy lejos, quedaron las posibilidades de contrarrestar la privatización con una movilización nacional organizada.
La renuncia a la razón de ser del STFRM durante los años álgidos de la privatización formó parte de un proceso de dimisión sostenido desde varios años atrás, proceso que generó las condiciones idóneas para la disminución intensiva de personal durante el programa de retiro voluntario y las liquidaciones y jubilaciones forzadas. Una de las características de este abandono sistemático al sector trabajador fue la claudicación en la defensa de las cláusulas del contrato colectivo de trabajo, el cual debía analizarse y, de ser aprobado, firmarse cada dos años entre la empresa Ferrocarriles Nacionales y el STFRM.
De acuerdo con José Luis, el contrato colectivo de trabajo del año 1992 estipulaba apenas una jubilación de 750 pesos mensuales, mientras que en el de 1994 se hacía alusión a las jubilaciones, pero ya no se mencionaba el monto; de ahí que en las jubilaciones de los retiros voluntarios resultó atractivo el ofrecimiento de la empresa de 1800 pesos mensuales para los trabajadores sindicalizados y 2800 para los trabajadores de confianza. No sólo eso, el contrato colectivo de trabajo del año 1994 sólo estaba conformado por 108 cláusulas, de las 3051 que existían; en otras palabras, fue eliminado más del 96% del contenido. Parte de lo suprimido quedó asentado en los reglamentos, disposición legal de menor rango que el contrato colectivo de trabajo; esta medida permitía que en caso de controversia fuese más sencillo impugnar lo que se norma en un reglamento.
Durante los meses siguientes a la privatización, algunas y algunos de los trabajadores pudieron reflexionar sobre instancias, reglamentos y derechos a los que pudieron adherirse para no aceptar las jubilaciones o las liquidaciones en los términos impuestos por las empresas. Por ejemplo, José Luis alude a un reglamento de jubilaciones firmado en 1973 entre el sector trabajador y el Consejo Interno de Administración (CIDA) de Ferrocarriles Nacionales, el cual estipulaba que las jubilaciones debían consistir en el 90% del salario. El mismo José Luis plantea que a finales de la década de los ochenta se firmó otro reglamento que pudo haber revertido el del año 1973, pero que éste no podía aplicarse a las personas que fueron jubiladas durante la privatización pues las y los trabajadores se rigen por las disposiciones legales vigentes en el momento de la contratación ―y no en el de la jubilación―. Si bien pudiera existir una controversia en la interpretación de leyes y reglamentos, lo cierto es que estas estrategias en su momento debieron haberse planteado por el STFRM. No ocurrió: el sindicato dio la espalda al sector que debía representar.
Las y los ferrocarrileros atravesaron de manera solitaria, como Ana, el camino que los llevaría al desempleo. Solas y solos, sin elección, recorrieron ese trayecto sinuoso y habitado por irregularidades. Uno que los llevaría a otra etapa en sus vidas individuales, familiares y comunitarias, en donde las medidas privatizadoras, en general, empujaron a poblaciones enteras a la precarización, la pauperización y la marginalidad. En ese sentido, el gobierno de Ernesto López Zedillo no sólo se caracterizó por la violencia directa cometidas durante su sexenio, sino también por la violencia estructural que desencadenó la privatización.
Referencias
Arcudia Hernández, C. E. (2022). La privatización de los ferrocarriles en México, aspectos legales de una reforma económica. Tlatemoani. Revista Académica de Investigación, año 13, no 41, pp. 1-22.
Cámara de Diputados (s.f.). Dip. Víctor Félix Flores Morales. Disponible en https://sitllxi.diputados.gob.mx/curricula.php?dipt=403
Diario Oficial de la Federación (1983, 3 de febrero). Disponible en https://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/dof.htm
Diario Oficial de la Federación (1995, 2 de marzo). Disponible en https://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/dof.htm
Quintana, R. S. D. (2020). De trenes, programas y demás implantaciones en el Istmo de Tehuantepec. En Aleida Azamar Alonso y Carlos A. Rodríguez Wallenius, Conflictos sociales por megaproyectos extractivos, de infraestructura y energéticos en la Cuarta Transformación (pp. 21-25). México: Rosa Luxemburg Stiftung.
Secretaría de Hacienda (2014). Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, S.A. de C.V. Cuenta Pública 2014. Disponible en https://www.cuentapublica.hacienda.gob.mx/work/models/CP/2014/tomo/VII/J3L/J3L.01.INTRO.pdfVázquez Vidal, S. C. (2016). Hombres del hierro. Cultura(s) del trabajo ferrocarrilero en la era de la privatización. Tesis para obtener el grado de Maestra en Antropología Social en el Centro de Investigaciones y Estudios Superiores en Antropología Social-unidad Golfo.
- La escena que se narra al inicio de este documento fue reconstruida gracias a una de las entrevistas llevadas a cabo en el Istmo de Tehuantepec entre septiembre y diciembre de 2024. Tanto en esta escena, como en los testimonios que se citan a lo largo del texto, se utilizan seudónimos con el objetivo de salvaguardar la identidad de las personas que aceptaron narrarme sus experiencias. ↩︎
- Una siguiente interrogante es el modo como afectó a poblaciones concretas la privatización de los Ferrocarriles Nacionales de México, no sólo en términos de la pérdida del sustento económico de la vida, sino también de la ruptura identitaria vinculada al trabajo en el ferrocarril, así como las estrategias que las personas desarrollaron (o no) para hacer frente a la pérdida del empleo. Por ejemplo, Matías Romero, Oaxaca, fue una ciudad que nació gracias al ferrocarril y cuya vida comunitaria y económica estaba fuertemente vinculada a él; por tanto, el cierre del centro ferroviario en el año 1999 resquebrajó uno de los ejes que articulaba la identidad de las y los trabajadores y de la misma comunidad. ↩︎
- Al finalizar su periodo presidencial, Ernesto Zedillo Ponce de León ocupó un cargo directivo en la Union Pacific Rail Road, empresa a la que su gobierno concesionó las líneas férreas del noroeste del país —junto a Grupo México, de Germán Larrea (Quintana, 2020)―. En esos años, esa práctica aún no era ilegal, pero sí ilegítima: incurrió en un conflicto de interés al poner sus conocimientos estratégicos al servicio de una empresa transnacional que su gestión benefició. ↩︎