¿Dejará algún día de asombrarnos que el país encabece cuanta clasificación querríamos que no lo hiciera? En meses recientes, el Tomtom traffic index calculó que la Ciudad de México tiene el peor tránsito vehicular del mundo.1 Unos años antes, en 2010, el Global commuter pain study la calificó como la ciudad más dolorosa para trasladarse.2 Según el primer índice, el tráfico vehicular eleva en promedio 60 por ciento el tiempo requerido para completar un desplazamiento; durante las horas pico lo eleva en 97.
La comparación mundial sirve para poner en proporción lo que de otro modo puede pasar por ser mera apreciación subjetiva y hasta quejumbre. La extendida sospecha de que tenemos un sistema de transporte oprobioso se eleva aquí a certeza objetivamente medida.
Los datos nacionales son ya pasmosos. Según un informe del gobierno de la Ciudad de México,3 de 1994 a 2007 el tiempo de traslado promedio por viaje se elevó de 27 a 59 minutos. Según el informe zmvm: hacia el colapso vial, en 1990 la velocidad promedio del automóvil era de 38.5 kilómetros por hora; para 2012, el promedio había bajado a 12.4 Esto significa que 25 años de constante inversión en infraestructura vial y en renovación del parque vehicular sirvieron a la duplicación del (por así decirlo) tiempo de transportación socialmente necesario. Son éxitos de las industrias automotriz y constructora, pero también proporcionales descensos en la calidad de vida colectiva. Presento algunas reflexiones a partir de tal contraste.
1. En el centro del desastre: el auto particular. O, más precisamente, una economía política del espacio urbano que ha tendido a centrar sus esfuerzos y recursos en el transporte privado. Sólo 27 por ciento de los viajes diarios se realiza en automóvil particular, mientras que el transporte público se encarga del restante 73.
Sin embargo, los automóviles ocupan 85 por ciento del espacio vial disponible; y el transporte público, el restante 15. Para peor: según algunos estudios, a los viajes en automóvil se asigna “en promedio 66 por ciento del gasto público de transporte”5 (¿nadie está tentado a citar/parafrasear a Marx: producción colectiva del espacio disponible versus apropiación privada de éste?)
Para poner en proporción la ineficiencia del sistema de movilidad, consideremos que el ser humano camina a una velocidad promedio de 6 kilómetros por hora. A fin de que la Ciudad de México alcance un promedio de velocidad de 12 kilómetros por hora, es preciso movilizar (entre otras) la industria de los hidrocarburos. Según el informe ZMCM: hacia el colapso vial, en 2010 la urbe consumió, sólo para transportación, unos 41 millones de barriles de gasolina, 10 millones de barriles de diésel y 1 millón de barriles de gas lp. Sin considerar los recursos materiales y humanos necesarios para producir los vehículos y sus vialidades, éste es el costo energético de incrementar en 6 kilómetros por hora el promedio de velocidad aquí.
2. A las afectaciones directas en el tiempo de la población deben sumarse los daños de la salud. Los accidentes de tránsito son la primera causa de muerte en infantes de 5 a 14 años y la segunda en jóvenes de 15 a 29 años, así como la segunda de discapacidad motora. Según el mismo informe del gobierno de la ciudad, “los daños sociales son tan altos que se estima que en 2009 el uso del automóvil particular generó pérdidas económicas por un valor de 4 por ciento del producto interno bruto en el país, sólo cuantificando las externalidades negativas de las zonas metropolitanas del valle de México, Monterrey, Guadalajara, Puebla-Tlaxcala y León”.6
3. Ya que las mercancías no van solas al mercado, analizar cómo y quién las lleva implica seguir a sus portadores a través de la red de transporte. Sucede que el trabajador llega al primer minuto de labores tras haber sufrido esa derrota por default que es pasar una hora entre las vialidades (al término de la jornada, el mismo trajín lo aguarda antes de ganarse su primer minuto de descanso en casa).
El tiempo de transporte es el que toma reunir la fuerza de trabajo con los medios de producción, y luego, tras la jornada, el que toma a la primera volver al sitio donde comienza su proceso de reproducción (la renovación de sus fuerzas, la alimentación, el descanso, el esparcimiento). Se trata de tiempo que desgasta al trabajador, no se remunera y se le resta al de descanso y esparcimiento. Se trata aquí no de tiempo extraído a él por la mediación del salario durante la jornada sino del que como tal se pierde antes y después de ella.
Si la economía de una sociedad es (o puede ser conceptualizada como) el sistema de distribución del tiempo, los problemas de la movilidad suponen menos un daño a la virtual productividad de la sociedad que uno real a las condiciones de vida de la población urbana. La valorización del automóvil privado es la desvalorización del espacio colectivo.
4. La calidad de vida del trabajador se deteriora no sólo por el decrecimiento del poder adquisitivo del salario sino por el incremento del tiempo destinado al transporte. Sabemos que el hiperlaborioso pueblo mexicano trabaja más que cualquier país de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos: 2 mil 100 horas anuales (40 por semana, 8 al día).7 A la cifra debe agregarse que la de México es la ciudad donde más toma a la población llegar a su trabajo y luego volver a casa: en promedio le lleva 2 horas por día. Descontadas las 8 destinadas al sueño, las 9 de la jornada laboral —más las de comida— y las 2 horas de traslado, quedan a la población 5 para su descanso y esparcimiento.
Recordemos además que se trata de cálculos promedio y que ciertas personas necesitan entre 3 y 5 horas para trasladarse, lo cual puede consumir casi todo el tiempo que (por así decirlo) le pertenece. Así como la máquina, según Marx, debía liberar a las personas del tiempo de trabajo y resulta “el recurso más infalible para prolongar la jornada de trabajo”, así también el automóvil se presenta como el ítem que multiplica la velocidad y encarna el recurso infalible para prolongar nuestra permanencia en las calles.
Ello no significa que el automóvil fracase como vehículo; tal vez lo haga en tanto que valor de uso, pero es un éxito desde el punto de vista del proceso de valorización: pues menos que ser un vehículo que desplaza a la persona de un punto a otro, conecta la vida cotidiana de la población (a través de una de sus dimensiones fundamentales, la movilidad) con una maquinaria económica mundial.
Dos horas pues, en promedio, cada día; 730 anuales: 30 con sus noches (pero sin dormir) pasa en promedio el ciudadano recorriendo las vialidades citadinas. No hacemos sino girar en torno de la contradicción mayor que, según Bolívar Echeverría, define la economía capitalista: la abundancia de fuerzas de producción conjugada con la escasez de capacidades de consumo. La paradoja estriba aquí en la creciente capacidad de medios de transporte y la decreciente capacidad de movilidad; la escasez a que se llega tras un colosal despliegue de recursos, y que es requisito para su reproducción ampliada. Por un lado, el embotellamiento de los automovilistas; por otro, el océano de energía que garantiza esa inmovilidad. Y la escasez de movilidad implanta en el individuo una idea de solución que profundizará el problema: adquirir un automóvil.
1 TomTom International, Tomtom traffic index, 2016.
2 IBM, Global commuter pain survey: traffic congestion down, pain way up, 2011.
3 Gobierno de la Ciudad de México, Programa integral de movilidad 2013-2018, México, 2014.
4 El Poder del Consumidor, Zona metropolitana del valle de México: hacia el colapso vial, dirigido por Daniel Zamudio y Víctor Alvarado, México, 2014.
5 Garduño, Javier. (2012). “Diagnóstico de fondos federales para transporte y accesibilidad urbana. México: ITDP”, citado en Zona metropolitana del valle de México: hacia el colapso vial.
6 Medina, S. (2012). “La importancia de la reducción del uso del automóvil en México. Tendencias de motorización, del uso del automóvil y de sus impactos”. Recuperado de http://mexico.itdp.org/wp–content/uploads/Importancia–de–reduccion–deuso del–auto.pdf
7 OCDE. Índice para una vida mejor, 2013.