La Ciudad de México se colapsa. Arriba del microbús y a las puertas de las escuelas, a la salida del trabajo y en las conversaciones telefónicas todos se lamentan del tráfico de la urbe. Este 2016 comenzó con 650 mil automóviles más en circulación, que antes no lo hacían al menos un día a la semana.1 Y cuando dejaron de soplar los vientos sobre el valle de México, en marzo último, la contaminación alcanzó niveles escandalosos, superando los límites establecidos en las normas oficiales. Los niños se quedaron sin recreo por la contingencia ambiental, mientras la nata gris se espesaba haciendo invisible la ciudad desde las montañas que forman la cuenca, lugar que en otros tiempos ofrecía un clima inmejorable para la vida.
El futuro nos alcanzó otra vez. A la ciudad postapocalíptica que narraba Monsiváis sobrevino un nuevo desastre. A diario se leen en los periódicos y en las redes sociales opiniones, reclamos y soluciones desesperadas. Se culpa del tráfico a la falta de nuevas obras viales, a la prohibición de la vuelta continua a la derecha o incluso a las ciclovías, que quitaron espacio a los autos. También se dice que los altos niveles de contaminación se deben al nuevo Reglamento de Tránsito —el cual limitó la velocidad de circulación—, a los topes, a la corrupción en los verificentros o a la falta de nuevos estándares para la verificación vehicular, a la baja calidad de las gasolinas o a los coches foráneos que no son verificados. Aunque las causas son múltiples, los centros científicos más respetados del país en la materia, el Centro de Ciencias de la Atmósfera de la Universidad Nacional Autónoma de México y el Centro Mario Molina confirmaron lo evidente: los automóviles particulares son la principal fuente de contaminación, y el congestionamiento vial empeora la calidad del aire.2 ¡Es el automóvil, stupid!
Aunque esta pesadilla ya tenía un rato instalada en la ciudad, la promesa de nuevos distribuidores, segundos pisos, puentes y deprimidos mantuvo la esperanza de recuperar una velocidad de circulación al menos digna para los 5.5 millones de potentes motores de combustión interna que se encienden cada día en la zona metropolitana del valle de México (ZMVM). Con nuevo reglamento o sin él, con ciclovías o con más ciclistas atropellados, la velocidad promedio de los automóviles en horas pico no rebasa 11 kilómetros por hora, y desciende cada vez más.3 A partir de los años noventa se vivió un efímero mejoramiento de la calidad del aire gracias a los programas para controlar las emisiones contaminantes, pero el deterioro paulatino registrado desde 2011 muestra las limitaciones de dichos programas.
El triunfo del automóvil particular no cumplió el sueño de progreso visualizado con un deportivo atravesando velozmente la ciudad por una freeway: terminó en un megaembotellamiento, con altos índices de contaminación atmosférica. Este destino compartido por cientos de ciudades alrededor del mundo ya lo había denunciado con filo André Gorz a principios de los años setenta. Se preguntaba cómo es posible que no se advirtiera, incluso desde la izquierda, que el automóvil es un “lujo antisocial”. Gorz apuntaba una verdad cada día más evidente: el automóvil “no ofrece ningún beneficio salvo en la medida en que la masa no puede poseer uno”.4 Esta insalvable contradicción define nuestros días: conforme se democratiza el automóvil particular, menos funciona cual medio de trasporte. Cuantas más personas acceden al confort del auto, tanto mayor deterioro de la calidad de vida en la ciudad.
Decía Gorz también que “el automovilismo de masa materializa un triunfo absoluto de la ideología burguesa al nivel de la práctica cotidiana.”5 Esta ideología egoísta y consumista se cristaliza hoy más que nunca en el deseo de poseer un automóvil, símbolo de estatus social que la publicidad erotiza hasta el extremo. Pero el automóvil no sólo ganó en el terreno simbólico. A la par del extraordinario crecimiento vivido por la ciudad a partir de la segunda mitad del siglo pasado, las principales transformaciones urbanas se definieron de la mano del automóvil. Así, la ciudad hizo éste cada día más indispensable. En la Ciudad de México, como en muchas otras, las principales obras públicas son para abrir paso al automóvil; la misma ciudad empuja a los habitantes a adquirir el veneno que la mata.
La calidad de vida en la ciudad está estrechamente relacionada con la movilidad, en especial en megalópolis como la ZMVM, que creció, y aún lo hace, de forma expansiva, fragmentada y desorganizada. Se trata de ciudades dormitorio que generan segregación socioespacial y donde la mayoría de los habitantes no cuenta con acceso a la salud, educación y trabajo en sus colonias ni, mucho menos, con espacios verdes, deportivos y culturales. Las mayorías viven en la periferia y deben recorrer la ciudad en busca de trabajo y servicios disponibles sobre todo en la ciudad central.6
La crisis actual de movilidad se explica por esa disposición espacial de la ciudad y el deliberado quiebre de los sistemas de transporte público en favor del negocio de la poderosa industria automotriz global. La zona metropolitana del valle de México ejemplo mundial de un desastre que se cierne sobre 22 millones de habitantes.
El desastre chilango
La clase media hace caso a su ciudad, y paga con sacrificios el crédito del automóvil que le promete funcionar mejor, mientras que para la mayoría de los habitantes los traslados son un paseo por el inframundo.
Desde hace al menos una década, el Metro se hizo insuficiente por el aumento de la población, y su red ahora se mira pequeña para las dimensiones de la ciudad. Los usuarios se volvieron multitudes que aprendieron que usar el Metro chilango exige rifarse el físico; en especial para las mujeres, el Metro es un espacio de permanente acoso machista.
Sin embargo, el Metro es el sistema de trasporte más eficiente, seguro y racional para una megalópolis. La Ciudad de México construyó un gran sistema público, pero desde hace años ha sido abandonado por los gobiernos local y federal. Por su elevado costo, sólo puede ser empresa de un Estado ya inexistente. En los últimos años, el subsidio se redujo; ello afectó la calidad del servicio y transfirió parte de la carga a los usuarios, con el aumento de la tarifa.
Pero lo más grave fue detener su crecimiento. En 1996, el Sistema de Transporte Colectivo (STC) presentó el Plan Maestro de Metro y Trenes Ligeros, que consideró tener, para 2020, 15 líneas nuevas (4 de ruedas de neumáticos, 2 férreas y 9 de trenes ligeros). A la fecha se han construido sólo 2: la línea 12 (prevista en el horizonte de 2003) y la primera línea del Ferrocarril Suburbano de la zona metropolitana. Esta obra ya no fue realizada por un organismo estatal: su construcción y operación por 30 años se concesionaron a la española caf. Tampoco se realizaron 6 prolongaciones proyectadas para las líneas de Metro existentes.7 La cancelación de este plan ha traído graves consecuencias para toda la zona metropolitana. Tanto los gobiernos priistas de la zona conurbada como los del PRD en la ciudad fueron incapaces de responder a uno de los principales retos de la megalópolis. Se mostraron sumidos en la inmediatez y el pragmatismo, mientras que el gobierno federal contribuyó a la inmovilidad, en su empeño por asfixiar económicamente un DF gobernado por la oposición.
En síntesis, el Metro ya no te lleva y el sucedáneo Metrobús no podrá solucionar lo que dejó de construirse. De la población de la Ciudad de México que va al trabajo, sólo 7.89 por ciento lo hace en Metro, Metrobús o Tren Ligero; y de la que se dirigen a la escuela, 5.32.8 Nos han dado gato por liebre con las 6 líneas de Metrobús. Cierta línea del STC no construida correría por avenida Insurgentes, donde se inauguró en 2005 la primera del Metrobús, hoy rebasada por la demanda. Con este sistema llegó al transporte la “innovación” neoliberal: se implantó el modelo de inversión público-privado. Parece que se hicieron más cálculos para garantizar el negocio de las empresas transportistas involucradas que para prever el aumento de la demanda de trasporte público en una de las arterias más importantes de la ciudad. Aquella línea del Metro debió inaugurarse en 2009. De ese tamaño es el rezago de éste.
Ante las limitaciones del Metro y el Metrobús y la imposibilidad de adquirir un automóvil particular, las clases mayoritarias de la ciudad no tienen otra alternativa que recurrir al camión y al microbús del sistema concesionado. Con el espacio vital para los pasajeros reducido al mínimo, con los frenos siempre a punto de fallar y amplias posibilidades de ser asaltado, el microbús es una versión de la ruleta rusa a la mexicana jugada cotidianamente a ritmo de reggaetón.
La mayoría silenciosa se mueve en transportes precarios y concesionados a particulares. La ciudad de los contrastes se comprueba en los números. De la zona metropolitana, el municipio que más se desplaza en “camión, taxi, combi o colectivo” —transportes agrupados en una categoría en el Conteo Intercensal de 2015 del Inegi— es Valle de Chalco Solidaridad: 61.91 por ciento de los habitantes va al trabajo en ellos; y un escaso 7.97, en un coche propio. En su vecina delegación Iztapalapa, la más poblada de la Ciudad de México, 53.92 por ciento, y aumenta a 16.59 quien lo hace en su automóvil. Hacia el poniente de la ciudad, en la rica delegación Benito Juárez, 43.68 por ciento de los habitantes se dirige al trabajo en su automóvil (en contraste con el 22.48 que se traslada en camión). La sigue la demarcación Miguel Hidalgo, con 38.99 por ciento que viaja en su coche.9
Si revisamos un poco más el trasporte que realiza más de la mitad de los viajes diarios de la ciudad, reconoceremos que el concesionado es una extraordinaria metáfora del neoliberalismo a la mexicana: resulta de una combinación de corrupción, combate del sindicalismo independiente y privatización salvaje, que logra, negocio de por medio, deteriorar el servicio a niveles surrealistas sin comprometer el folclor que tanto nos enorgullece.
Los peseros eran un sistema marginal que creció en los ochenta al amparo de las regencias corruptas que otorgaban permisos y a cambio organizaban clientelas. En realidad, la urbe se movía en los camiones de una empresa pública, creada en 1981 tras la nacionalización de 86 empresas privadas que ofrecían un servicio caro y de pésima calidad. Este organismo público, Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta 100, que en sus mejores tiempos tuvo un parque de 7 mil 500 unidades y 20 mil trabajadores, enfrentó en 1989 una huelga por aumento salarial. Los trabajadores perdieron su lucha con la intervención de la policía y el ejército, que en pocos días restablecieron el servicio. El conflicto fue aprovechado por el gobierno local para despedir a una tercera parte de los trabajadores y cancelar rutas, que inmediatamente se concesionaron a privados, quien además disputaron nuevas rutas sin regulación.10
Pero el desmantelamiento de la paraestatal apenas comenzaba. El golpe fue la madrugada del 8 de abril de 1995. La policía ocupó los encierros de los camiones, mientras el regente Óscar Espinosa Villarreal decretaba la quiebra de Ruta 100. El gobierno arguyó una “coadministración” entre el sindicato y los directivos de la empresa como la causante de una “crisis financiera” de ésta. La dura y larga resistencia sindical logró, en 2000, apenas que se otorgase una concesión a los ex trabajadores. Otras ocho concesiones fueron entregadas a privados, y sólo algunas rutas de la extinta Ruta 100 pasaron a ser operadas por una nueva empresa estatal, la Red de Trasporte de Pasajeros (RTP).11 Treinta años después de aquella Ruta 100 de 7 mil 500 unidades, la ciudad cuenta con mil 360 camiones de RTP, extraviados entre el mar de microbuses destartalados.12
Nuevos negocios aderezan una vieja historia
Mientras se desahogaba la indignación por el ascenso del tráfico, en la segunda quincena de diciembre de 2015 entró en vigor un nuevo reglamento de tránsito. Éste fue negociado con organizaciones promotoras de los transportes sustentables y abiertamente contrarias al dominio del automóvil. Se trata de representantes de un movimiento reducido pero militante que anda en bicicleta; presionaron para que el nuevo código aumentase modo considerable las multas a los automovilistas, se prohibiera la vuelta continua a la derecha y se avanzara en el reconocimiento de los derechos de los peatones y los ciclistas en el disputado espacio urbano. El avance en tales temas fue celebrado por esos colectivos.
Además, el aumento de las multas abrió la oportunidad de hacer respetar un reglamento en una ciudad conocida mundialmente por no cumplir las más elementales normas viales. ¿Cómo se rompen inercias culturales de estas dimensiones? Hoy se recurre sólo al bolsillo para intentarlo. Pero el plan del gobierno de la ciudad no estaba nada más en los artículos del reglamento. Con apenas 900 policías de tránsito, se abría una nueva oportunidad de negocio. Una inversión que garantizaba buen retorno. El gobierno neoliberal de Miguel Ángel Mancera firmó un convenio para que una empresa se encargara del negocio de las fotomultas. Para escándalo de la opinión pública, el contrato fijaba un número de multas diarias por ejecutar.
Por si fuera poco, en un extremo de ironía involuntaria, el principal acontecimiento cultural el año pasado fue el regreso de la carrera de Fórmula 1 a la ciudad. Promovida por los gobiernos local y federal, la competencia permitió ver cómo en ocasiones los vehículos si pueden desplazarse a más de 11 kilómetros por hora y cómo el gobierno local entrega la principal plaza y avenida de la ciudad (el zócalo y el Paseo de la Reforma) a la cumbre del automovilismo y sus marcas patrocinadoras. Y allá fueron miles de espectadores, en pleno colapso vial, para disfrutar del espectáculo de bólidos monoplaza que derrapan en círculos y respirar el humo estimulante de los neumáticos quemados.
Las administraciones anteriores no tuvieron una política urbana en sentido contrario. El problema de la movilidad que vive la Ciudad de México es resultado directo de los casi 20 años de gobiernos progresistas que continuaron las mismas políticas dominantes que privilegian el automóvil particular y se desentienden del trasporte público. El gobierno de López Obrador, con la construcción de los “segundos pisos” y el sucedáneo de baja eficiencia y alto costo Metrobús, fue desastroso desde la perspectiva de la movilidad.
Cuando se puso a consulta la construcción de los segundos pisos, sin información veraz ni verdadero debate público, algunos urbanistas se opusieron, y refirieron experiencias de otras ciudades, las cuales enseñaban que los segundos pisos eran como combatir la obesidad aflojando el cinturón del pantalón (como bien dice un meme que circula por las redes sociales). Pero lo barato que resultaba el kilómetro de gris y futurista autopista elevada no podía compararse con el costoso kilómetro construido de Metro.
Durante los siguientes seis años continuó la tendencia, pero fue aderezada por la visión hipster del jefe del gobierno Marcelo Ebrard, quien impulsó, por primera vez con cierto énfasis en la ciudad, el uso de la bicicleta en barrios de clase media alta.13 La excepción fue la construcción una nueva línea de Metro, de gran importancia para la ciudad. Sin embargo, presentó graves problemas técnicos que inhabilitaron la mitad de la línea durante un año y suscitó graves acusaciones de corrupción del gobierno sucesor, que aún no terminan por aclararse, si bien ya han provocado el exilio político de Ebrard.
Los resultados están a la vista. Las políticas públicas que han promovido durante décadas el automóvil han transfigurado la ciudad, una y otra vez. Desde los tiempos de Ernesto P. Uruchurtu (regente de 1952 a 1966), quien construyó el Viaducto Miguel Alemán, Río Churubusco y el Periférico, pasando por el tendido de los ejes viales del regente Carlos Hank González (de 1976 a 1982), hasta las recientes megaobras —segundos pisos y deprimidos—, la ciudad no ha hecho más que extenderse y ordenarse en función de los vehículos; es decir, transformarse para servir al gran poder de la industria automotriz y sus aliados, incluidos la banca y la industria petrolera y de refinación. En pocas palabras, la ciudad al servicio del capital. La urbe que se ha transformado intensivamente para garantizar su reproducción.
Contradicciones y alternativas
El debate se dispersa en las miles de aristas que presenta el problema de la movilidad de 22 millones de humanos desesperados por llegar a algún lado. Pero podemos recuperar el hilo reconociendo que la ciudad, en tráfico permanente, no podrá desandar con facilidad el triunfo del automóvil para imponer el bien común. La razón parece simple: la clase media que va en su coche, influyente y determinante en el rumbo de la ciudad, no parece que vaya a actuar contra sí; es decir, contra el esfuerzo hecho para escapar del micro y el Metro.
Sin embargo, la clase media es diversa y contradictoria. La mayoría se aferra a su auto, pero unos están a favor de cobrar el estacionamiento en la vía pública y otros no (como se observó en las votaciones de la colonia Condesa sobre los parquímetros); no suelen defender lo público, pero recientemente se opusieron a la privatización del espacio público descarrilando el proyecto del corredor de Chapultepec.
Una minoría clasemediera es la única que milita de modo abierto contra el automóvil, cuenta a su favor con diagnósticos de especialistas en movilidad y habla de transporte sustentable. En los últimos años ha crecido en la ciudad una corriente ciclista que tiene dos expresiones fundamentales: por un lado, activistas muy politizados constituidos en un grupo de presión con objeto de modificar algunas políticas públicas; y, por otro, una mayoría silenciosa que se sube a la bici para ir a la escuela o al trabajo, que se organiza para recorrer la ciudad en los paseos ciclistas y que no es del todo consiente de la disputa habida y del poder que su sencilla bicicleta tiene para revolucionar la ciudad si se engrana como movimiento político.
Pero este incipiente movimiento tiene escasos aliados y mucho menos partido. Las principales fuerzas partidistas de la ciudad que, como se sabe, abarcan un reducido espectro político, pues en su mayoría disputan un centro neutral que no postula transformación urbana alguna, son incapaces de enfrentarse a la industria automotriz y a sus atrapados clientes y de proponer reorientar el gasto en favor del trasporte público. En particular, las dos principales fuerzas de la ciudad, el PRD y Morena, no parecen proponer algo distinto de lo hecho por sus gobiernos. El primero se ha subordinado al discurso neoliberal y al restaurado régimen priista, desistiendo de cualquier esfuerzo programático propio. Para ellos, la venta de autos supone un indicador económico fundamental, que debe impulsarse al alza, por lo que los gobiernos no deben afectar su ascenso. Por eso no se opusieron a la propuesta de Felipe Calderón de eliminar la tenencia.
Por su lado, como fuerza opositora, Morena no plantea soluciones respecto al problema de la movilidad. Difícilmente asumiría propuestas antipopulares para esa clase media conservadora con la que comparte cierto sentido común. Un ejemplo claro fue su rechazo al nuevo reglamento de tránsito. Proponen su anulación por lo antipopular que resultó para la clase media, afectada por el aumento de las sanciones. Morena se mostró limitada a continuar las prácticas pragmáticas de los demás partidos, que definen posiciones de la mano de las encuestas de opinión.14 De esa forma se aleja la posibilidad de que la lucha política construya un nuevo sentido común.
Ante el desierto que ofrecen estas formaciones políticas, el escenario propuesto por otras organizaciones o grupos políticos es igual de árido. Apenas un destello se vivió en 2013: un puñado de periodistas e intelectuales, y grupos de estudiantes universitarios se opusieron al aumento de la tarifa del Metro. Pero el llamado se hizo de forma desarticulada y no prendió la chispa de la participación masiva. La dinámica represiva aplicada por el gobierno de Miguel Ángel Mancera terminó por disolver la protesta.
Pero el embotellamiento empeorará, la degradación del medio ambiente continuará, el deterioro del trasporte público seguirá la ruta trazada. Esto podrá llevar en el corto plazo a aplicar políticas para parchar el desastre actual, como ocurrió con la renovación del programa Hoy no Circula. En el largo plazo enfrentaremos un deterioro mayor, el cual exigirá un verdadero cambio. Para lograrlo enfrentamos, en primera instancia, un reto social y político. No es de carácter técnico. El problema de la movilidad no se resolverá de forma aislada de las otras grandes dificultades que enfrenta la ciudad, aun cuando éste pueda ser un poderoso detonador que organice la fuerza social necesaria.
La primera señal se asomó en Brasil. El fuerte movimiento estallado ahí en 2013 entendió la movilidad como un derecho social y demandó un trasporte colectivo, gratuito y de calidad para todos los habitantes. La propuesta de estatizar los sistemas de transporte que habían aumentado su tarifa se articuló con “la exigencia de mayor presupuesto público para salud, vivienda y educación y se condenó la inversión pública multimillonaria para la infraestructura al servicio del inmenso negocio privado de la Copa Confederaciones y el Mundial de Futbol” realizados en ese país.15
Hacer viable la ciudad pasa por transformarla con otro paradigma de movilidad. El reto mayor está en las megalópolis, especialmente de países con economías dependientes. Algunas ciudades ricas, principalmente europeas y de pequeñas dimensiones —notablemente Copenhague y Ámsterdam—, ofrecen una experiencia indispensable para la renovación urbana. En suma, deben cesar la construcción de infraestructura para el automóvil particular y el lucro en el trasporte colectivo. Ha de impulsarse un potente sistema público de trasporte colectivo y mixto (Metro, camión, teleférico y otros, según los flujos humanos, la densidad poblacional, el trazado urbano y la orografía), con la creación de un sistema multimodal, donde en el último tramo y para recorridos cortos se cuente con infraestructura para la bicicleta, incluido un sistema de bicis públicas.
Esto ayudará a revertir la fragmentación y la segregación urbana e impulsará otra construcción de ciudad. Tal parece que esto se demandará desde las periferias, ante el espanto de la clase media, pues será necesario fracturar el imperio de su automóvil particular.
1 El cambio en el programa Hoy no Circula se debió a un fallo de la Suprema Corte de Justicia de la Nación que resolvió en favor de un amparo para permitir que los hologramas de verificación se determinaran únicamente por las emisiones, sin considerar el modelo del automóvil. El gobierno de la ciudad introdujo la adecuación en el segundo semestre de 2015. La Secretaría de Medio Ambiente aclaró que ello ya estaba planeado y que la determinación del tribunal sólo aceleró la operación. Ver http://goo.gl/umF27G. Tras los días de contingencia ambiental se endureció el programa: se prohibió la circulación diaria de 20 por ciento de los automóviles particulares.
2 En el documento Mejorar la calidad del aire en el valle de México es urgente y un gran reto para la sociedad, presentado por el Centro Mario Molina en febrero de 2016, se afirma que los vehículos particulares ocupan el primer lugar en la generación de precursores de ozono y el segunda, después del trasporte pesado de diésel, de partículas finas, especialmente graves para la salud. Consultado en http://goo.gl/OyIEhY. Para el caso del Centro de Ciencias de la Atmósfera puede consultarse el boletín del 15 de marzo de 2016 http://goo.gl/Yg6wbw.
3 Centro Mario Molina. Ibídem.
4 Gorz, André. “La ideología social del automóvil”, en Letras Libres, México, diciembre de 2009, páginas 14-18.
5 Ibídem.
6 Informe Hábitat-ONU, 2014.
7 El ambicioso plan de crecimiento del Metro y trenes ligeros fue una actualización de programas anteriores y en su elaboración se consideraron los horizontes de 2003, 2009 y 2020. Ésta tomó dos años de estudios que involucraron a varias instituciones y empresas, incluido el Inegi, que realizó un estudio específico para conocer los flujos humanos de toda la zona conurbada. Las prolongaciones previstas en el plan eran línea 4 a Santa Clara, 5 a Tlalnepantla, 6 a Villa de Aragón, 7 a San Jerónimo y 8 a Indios Verdes por el norte y a Acoxpa por el sur. Véase Los hombres del Metro, Departamento del Distrito Federal, Sistema de Trasporte Colectivo-Metro y Promoción Comercial y Comunicación Social, México, 1997.
8 La información estadística sobre el “medio de traslado hacia la escuela y al trabajo” es una nueva variable de la Encuesta Intercensal de 2015 del Inegi (http://goo.gl/R5LcGG). Los datos recabados fueron graficados por José Manuel Landín. Excelente trabajo consultable en https://jsmanuel.cartodb.com/me
9 Ibídem.
10 https://es.wikipedia.org/wiki/Ruta_100
11 Ibídem.
12 RTP inició operaciones en marzo de 2000, con 2 mil 600 trabajadores y 860 autobuses (http://www.rtp.gob.mx/rtp.html).
13 Una evaluación detallada del programa de renta de bicicletas Ecobici del gdf muestra que fue diseñado para impulsar mejorías dirigidas a un sector privilegiado de la ciudad, pues en las zonas donde se implantó trabajan y habitan personas de ingresos medios y altos, tienen un nivel educativo alto y, en 70 por ciento, tienen automóvil particular. En contraste, la mayoría de los ciclistas utilitarios y de accidentes relacionados con este medio se concentra en zonas que no han recibido ningún programa de renta o prestamos de bicicletas ni cuentan con infraestructura para los ciclistas (oriente y suroriente de la ciudad). Chicas Becerril, Luis; y Tonatiuh Suárez-Meaney. “Zonas centrales revalorizadas: privilegio de la política ciclista”, en Ciudades, julio-septiembre de 2014, Puebla, México.
14 Para rechazar el nuevo Reglamento de Tránsito, Morena reunió 65 mil firmas en solicitud de una consulta ciudadana. El dirigente estatal Martí Batres justificó así el rechazo: “Este reglamento contiene muchos abusos y violaciones, se aumentan las multas en una proporción desmedida y se violenta el principio constitucional de que no puede haber multas excesivas o que excedan de la capacidad de pago de los contribuyentes” (consultada en marzo de 2016 http://goo.gl/HiUqO8). Llama la atención que para establecer multas o penalizaciones se piense en realizar consultas. Ya la comunidad LGBT ha protestado contra una propuesta semejante de López Obrador para someter a consulta los derechos de esas minorías.
15 Gómez, Argel. “Revueltas por las tarifas del trasporte”, en Homozapping, 10 de diciembre de 2013. Consultada en marzo de 2016 en http://goo.gl/GxIeM4